1. 首页
  2. 要闻

黄河经济区各自为政 天堑何时变通途?

黄河一头有着占全国储量67%的天然气、75%的煤炭、43%的石油,另一头有着广阔的需求与市场。可现实却是,一方面局部区域各自为政,另一方面整体黄河经济协作区日渐式微

近日,黄河经济协作区每年一次的省区负责人联席会议在甘肃兰州召开,会议仍是围绕整个黄河流域9省11方的经济合作展开。 这一联席会议从1988年延续至今,表明黄河沿岸城市横向联系确有必要,特别是国家对西部大开发和丝绸之路的战略规划提出以后。

早在2009年,沿黄9个省区就曾签署一个关于黄河通航的“协议”,具体目标是:2015年攻克通航技术难关,建成港口码头;2020年黄河甘肃段区段通航,能够行驶300吨级船舶;2025年甘、宁、蒙三省(区)区域通航;2030年沿黄九省(区)黄河兰州以下全线通航,通行300~500吨级船舶、船队,实现通航达海目标。如今黄河通航进展如何?

不久前,国务院正式批复了《晋陕豫黄河金三角区域合作规划》。这是继“黄河三角洲高效生态经济区”、“中原经济区”、“丝绸之路经济带”之后,黄河流域又一个国家级经济区划。而青甘宁三省也在谋划申请“黄河上中游经济区”。

黄河一头有着占全国储量67%的天然气、75%的煤炭、43%的石油,另一头有着广阔的需求与市场。可现实却是,一方面局部区域各自为政,另一方面整体黄河经济协作区日渐式微。与之对应的长江经济带的各省联系却更紧密起来。

天堑的阻隔

今年召开的黄河经济协作区省区负责人联席会议是第25次。会议每年都开,越开越多,但摆在每个参会者以及每个省面前的一个严峻现实却是,黄河经济协作区实际意义越来越小。

曾经,黄河经济协作区是与长江经济带、珠江经济带相提并论的三大国家战略之一,被各级政府、沿河两岸人民寄予了厚望。

早在1988年,由山东省牵头的黄河经济协作区第一次会议在青岛召开成立。黄河经济协作区成员分别由山东、河南、山西、陕西、内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆、新疆生产建设兵团和黄河水利委员会等9省区11方组成。当初规定,每年轮流召开一次省区负责人会议。

规划的黄河经济协作区土地面积和人口分别约占全国的1/2和1/4,机械、化工、冶炼、纺织等产业有相当规模,协作区内石油基础储量占全国的43%,天然气基础储量占全国的6%,煤炭储量占全国的75%。这一区域曾被比作“装点中国经济体魄的金腰带”。早在1995年,来自黄河水利委员会的杨承训、杨庆安等人便提议,以黄河流域经济为基础,构建黄河—亚欧大陆桥经济带。

可是,黄河这道地理上的“天堑”,在现实中却阻隔了沿河各省的交往。

全国知名交通领域专家许云飞指出,自古以来,先有交通后有城市发展。黄河沿岸各省守着这条“黄金水道”,却没有获得丝毫航运能力。加之,从山东到新疆黄河两岸关山重重,陆路交通闭塞,黄河经济协作区各省市之间经济要素难以流通。

与之相对的是,2014年长江干线规模以上港口预计完成货物总吞吐量19.7亿吨,带动了沿岸造船、钢铁、旅游等一系列相关行业的发展。

地理上形成了“天堑”,现实中黄河沿岸各省又急需经济往来,局域合作成为了折中的选择。作为黄河经济协作区的龙头山东省率先在黄河入海口搞起了“黄河三角洲高效生态经济区”;河南自行申请到了“中原经济区”;2014年晋陕豫三省获得了黄河金三角区域合作规划的批复;青海、甘肃、宁夏三省也在谋划申请“黄河上中游经济区”。

然而,各自为政却使得协作区无法真正实现要素流通、协同发展,优势互补。从统计数据就能看出,黄河经济协作区的经济发展状况。十年前,2004年这一区域完成生产总值近3.8万亿元,约占全国国民生产总值的28%;十年后占比非但没有增长,反而出现了下滑。2013年,这9个省区的GDP总和约17万亿元,约占全国GDP的27%。

宁夏回族自治区副主席王和山指出,黄河经济协作区应进一步深化经贸合作,拓展交流领域。树立大黄河、大协作理念,发挥各省区经济特色,按互惠共赢的理念,突出企业交流和项目对接。

现实的需求

经济协作区内没有核心城市,缺少有足够辐射带动能力的区域,这是导致各自为政的一大原因。

在长江经济带上,上海既是入海口,又充当了长江经济龙头和中国经济中心的主要载体。在黄河经济协作区内,山东省经济实力最强,但山东省社科院副院长郑贵斌指出,山东产业结构自成一体,山东境内两个特大城市青岛、济南只能算是区域中心城市,可对周边地区形成辐射,向西与河南、山西等省市也少有经济往来,更谈不上通过辐射带动黄河中上游省市的发展。

不过,黄河经济协作区省区负责人联席会议能从1988年延续至今,又表明黄河沿岸城市横向联系有着现实的急切需求,特别是国家对西部大开发和丝绸之路的战略规划提出以后。

正如时任河南省常务副省长的王明义在联席会议上所说,黄河协作区各省区之间在自然资源、区位条件、生产要素等方面各有优劣,东部地区相对发达而资源紧缺,中西部地区资源丰富而开发程度较低,这为开展经济协作、实现优势互补提供了可能和原动力。

黄河一头有着占全国储量67%的天然气、75%的煤炭、43%的石油,黄河另一头的河南、山东又是全国人口最多的两个省份,有着广阔的需求与市场。

事实上,沿黄流域一直试图通过陆路、铁路等方式在资源与市场之间搭建联系。陇海线很大程度上就被煤炭运力所占据,2009年铁道部与山西、河南、山东省又修建了一条连接中国东西部的重要煤炭资源运输线———晋煤日照出海铁路大通道。

然而,当东部电力缺口越来越大,对于西部煤炭、电力资源越来越急需之时,国家电网开始投建数条特高压线路,从“西煤东运”变为“西电东输”以解决交通瓶颈。目前,已建成宁夏至山东超高压线路一条,规划有靖边(榆横)-济南-潍坊线路和上海庙-鲁南等特高压线路。

不过,通过电网、货运专线并无法充分实现黄河经济协作区内人财物的充分流动。近年来,黄河通航的呼声一直不绝于耳。

水运有着稳定、安全、运价低等特点。2008年南方雪灾所有陆路交通瘫痪的情况下,唯有水运能够调集救灾物资。这使得中央政府重新审视水运的价值。部分专家认为,黄河的通航成本也比修建相同里程的铁路、公路要低。

终于在2009年,山东、甘肃、陕西等沿黄九省区航运管理部门在兰州共同签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》,正式启动了黄河航运联合开发建设。

根据规划,到2030年,黄河将像长江一样实现全线通航,跨省达海,通行300至500吨级船舶、船队,形成横贯我国北方的一条现代化水上运输新通道。同时,该工程还将积极争取中央财政投资,建立黄河航运专项建设资金。

但是,黄河是否有通航的价值始终争议不断。北京大学城市与环境学院历史地理研究所教授韩茂莉就认为,黄河本身的泥沙含量非常大,疏通全河道后,用不了几年整个黄河河底就淤浅了,河道不能承载大吨位船就失去了通航意义。同时,黄河沿岸还有工农业和生活用水的问题,对壶口瀑布等自然景观破坏的问题,都需要慎重考虑。

眼下,东部地区因环保问题正面临新一轮结构调整的压力,需要向周边地区转移和扩散;中西部省区具有承接产业转移的能力和需求。

山东省民营经济促进及招商工作领导小组办公室主任张德宽认为,在新的形势下,有必要研究制定《黄河经济协作区合作框架协议》,创新、完善合作机制、模式及路径。他呼吁,黄河协作区横跨东西,能源、资源、交通、产业结构的差异性大、互补性强,合作的主要领域多是国家产业扶持重点,建议建立“重点合作专题组”,集中研究突破。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注